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“5号、6号桥墩的情况比较复杂。”昨日，在浏阳河六桥施工现场，项目施工方中南建设集团有限公司派驻现场执行的项目经理谷海波向记者介绍，其中最高的溶洞达到了16米。
要顺利推进六桥建设，就必须破解溶洞难题。
“其实早在六桥建设之初，我们就预判到了会遭遇溶洞。”谷海波说。如今，浏阳河六桥桥墩建设攻克溶洞难题——向地下钻孔30.9米，共穿越4层溶洞。
遭遇溶洞
“泥浆面突然往下沉，这个时候我们就知道是遇到溶洞了。”
在经过6个月的施工后，浏阳河六桥已经进入承台和桥墩施工的高峰期。而要在河水中建设桥墩，首先就要进行水中桩工作。
“水中桩工作是目前施工难度最大的。”谷海波表示，难度就在于桥墩下面有溶洞。
在浏阳河水面下，当施工团队向地下钻孔时，突然发现河中桥墩位置下出现溶洞，“泥浆面突然往下沉，这个时候我们就知道是遇到溶洞了。”
据记者了解，溶洞共分为4层，为全充填性质，充填物主要为粘性土、砾石及细砂。而在溶洞下方，才是稳定的灰岩，可以用于承载桥墩及桥面的重量。
“溶洞主要集中在4号、5号、6号桥墩下面，其中5号、6号桥墩情况更为复杂。”谷海波说，最高的溶洞甚至达到了16米。
实际上，早在1998年建设天马大桥之时，施工方也遭遇过溶洞——在建设23号桥墩时，钻孔到23.6米时，突然出现孔口涌出2米多高的水柱，随即各种施工工具全部下沉，塌陷水深达5.2米。
“浏阳属于喀斯特地貌溶蚀灰岩（即通常所说的石灰岩），其特点就表现为地下多溶洞，多风化碎石。”市住建局技术科科长周文革说。浏阳河六桥和天马大桥建设遭遇的溶洞现象，正是喀斯特地貌溶蚀复杂地层。
穿越溶洞
封闭式的溶洞，采取填充片石，开放式的溶洞，采用双护筒加反循环泥浆成孔方式。施工方采用双护筒的方式，及反循环泥浆成孔方式，钻孔桩的直径达到了3米。
不过，对于溶洞的出现，施工方早有预判。
谷海波介绍，浏阳河六桥规划实施后，专业部门对其通行位置进行了地质勘探，“包括设计书等各类文件里，就提到桥梁建设将不可避免溶洞难题。”
正是基于此，在六桥建设初期，施工团队就着手处理这一难题。
“我们也有很多处理的经验。”谷海波说，施工团队曾在福建、浙江等地也遭遇过类似情况，“属于可控范围之内。”
如今，溶洞最复杂条件的地段已经突破。
昨日，记者在现场看到，4号桥墩钻孔打桩基本完成，而5号桥墩、6号桥墩钻孔都在顺利开展当中，没有出现像当年天马大桥23号桥墩水柱喷涌的情况。
谷海波介绍，5号墩这一周将灌桩，6号墩下周就可灌桩，“不会影响到整体工期。”目前，河中3处桥墩钻孔打桩工作已持续至2个多月，在本月即将完工，而随着岸上桥墩及桥面预制等工程的联动推进，浏阳河六桥的整体施工进度并不会因溶洞而受到很大的影响。
另据介绍，浏阳河六桥采用的钢壁围堰工艺，在围堰内排水，开挖基坑，修建桥梁，从而起到保护桥梁下部结构的施工，这在浏阳桥梁建设史上也是首次运用。
新闻回顾
穿越9层溶洞，建好天马大桥23号墩
其实，相比于浏阳河六桥建设遭遇的4层溶洞，天马大桥23号桥墩下的溶洞要复杂得多。
时间回溯到1998年3月5日6时。当23号桥墩一号桩孔在孔深23.6米扫孔时，突然出现2米多高的水柱，将放在围堰上200公斤的铁筛网和井口板全部冲入河中。
“当时施工人员立即提钻，这时孔内钻头已经无法提动。”据当时本报一篇题为《探寻23号桥墩之“谜”》的报道介绍，很快，钻机后方围堰外侧100平米的填土发生塌陷，坍塌物全部涌入孔内。
事故发生后，施工方立即组织深入工地调查，经多方论证，将该施工事故确认为喀斯特地貌溶蚀灰岩地层塌陷所致埋钻事故。
而要建好23号桥墩，需要钻孔打桩到地下63.5米的地方，共需穿越9层溶洞，其中最大的溶洞高8米。
随后，施工方拿出了解决方案：将变形的钢护筒进行水下切割，再重新放下2.1米的钢护筒跟进并采用空压机吹渣，最终解决了这一难题。2000年12月20日，历经四年攻坚克难的天马大桥全桥贯通。
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“六桥的溶洞与天马大桥的溶洞有地质联系。”谷海波说，两桥相隔也不远，同属白沙洲地带。而在一篇名为《浏阳市城区第四系及其基底地质和工程地质》学术论文中，详细叙述了浏阳城区溶洞地质条件。
这篇于2002年发表于《大地构造与成矿学》期刊的论文，作者就是周文革。据其介绍，在城区第四系下的灰岩分布区及部分泥灰岩、碳质泥灰岩分布区，发现有岩溶现象，在城区多地有分布。
另外，记者从市国土局地质环境科了解到，浏阳地质灾害主要以滑坡、崩塌、地面塌陷为主，伴有小型泥石流、水土流失等，而地面塌陷往往又与溶洞等喀斯特地质等密切相关。
统计数据显示，2014年浏阳共发生各类地质灾害372起，其中，山体滑坡300起，崩塌66起，地面塌陷现象达到了6起。