由中铁城建集团承建的长沙磁浮快线惟一中转站——㮾梨站。 边均安 摄

　　
由中铁城建集团承建的长沙磁浮快线与长沙黄花国际机场的连接站——磁浮机场站。 边均安 摄

　　磁浮车站内部装饰。 边均安 摄

　　红网长沙12月31日讯（通讯员 边均安）12月26日，我国首条具备完全知识产权的中低速磁浮示范线——长沙磁浮快线正式试运行。长沙磁浮快线正线全长18.5公里，由3座车站串联起来，中铁城建集团承担了㮾梨站和机场站的施工。

　　自2014年11月开工以来，落户长沙时间不久的中铁城建集团将磁浮车站建设视为在湖南人民面前展示实力与形象的一次重要机遇，选配精兵强将组建项目部。项目部树立精品意识，高擎创新旗帜，大胆采用国内乃至世界领先的新材料、新工艺、新技术，革新管理模式，让创新之光擦亮“明珠”之彩，聚焦世人目光。
　　
　　饰面清水混凝土：“天然去雕饰”
　　
　　“混凝土表面不加任何修饰，呈现出一种‘天然去雕饰’的美感——这样的镜头，我要多拍摄一些。”磁浮快线试运行过程中，一位摄影记者的镜头始终停留在磁浮机场站站房的混凝土外墙上。
　　
　　中铁城建集团一公司磁浮项目部经理赵军让告诉笔者：“磁浮车站部分外墙采用的是一种新型建筑材料——饰面清水混凝土。它直接利用成型后混凝土表面的自然质感作为装饰效果，彰显天然本色和庄重大气。”目前，国内采用饰面清水混凝土外墙的建筑造型比较简单，而磁浮车站外墙立面造型复杂、施工难度较大。
　　
　　“以混凝土自身的高品质和精心施工来实现美观效果，这是对我们集团专业施工能力的一次挑战。”中铁城建集团董事长、党委书记罗海滨表示。
　　
　　为此，中铁城建集团将饰面清水混凝土施工工艺列为重大科技项目，成立科研小组，配强各项资源，加大科技攻关力度。
　　
　　确保混凝土本身质量优良是基础与保障。项目部细化原材料选用标准，加强进场质量检验，通过多次试验，选定最佳配合比；严格控制拌合标准，杜绝混凝土表面出现色差、气泡和裂缝。
　　
　　饰面清水混凝土浇筑时必须一次成型、不能剔凿修补。项目部加强现场管控，对每一道工序精益求精，实现无缝衔接。钢筋制作安装、模板设计安装、混凝土浇筑养护、透明保护剂涂刷、成品保护等各道工序均比普通混凝土施工“高一格”。如精细加工定型模板，采用的是“钢框木模定型模板体系”，保证混凝土成型后的截面尺寸、外观质量合乎要求，确保螺栓眼等细部结构精致美观。
　　
　　创新永无止境。针对长沙地区潮湿多雨、酸雨侵蚀等问题，中铁城建集团与清华大学合作，进一步延伸创新“触角”。他们在磁浮黄花机场站外墙专门设置“试验区”，浇筑更具优越性的“改性清水混凝土”。这种在原有饰面清水混凝土中掺入聚合物乳液、硅烷乳液、高吸水性树脂（SAP）内养护材料3种化学功能材料的新型混凝土，可进一步提升抗渗性、耐酸雨性和耐久性，为国内外清水混凝土的改良与推广提供了更为科学的参考与依据。
　　
　　站桥一体化：“毫米级”的较量
　　
　　列车缓缓驶入磁浮快线唯一的中转站——㮾梨车站，车厢内感觉不到丝毫颠簸，在站台候车的试乘人员也觉察不到列车驶入时给站房带来的振动。
　　
　　传统高铁、地铁车站通常采用站房与正线桥梁分开的方式，以降低列车驶入时的振动给站房带来的影响，保证列车驶入时的高平顺性。磁浮车站首次在国内采用“站桥一体化”设计，站房与正线桥梁合二为一，桥在站内，站在桥上，不分彼此，这一独特设计给施工带来了极大难度。
　　
　　首先是要确保站房自身安全，“抵御”列车驶入时的振动影响站房结构。为此，磁浮项目部树立“干就达标准、建就建精品”理念，推行样板引路，上一道工序达到优质标准后，才能进入下一道工序，有效保证了站房结构安全。
　　
　　磁浮车站内装修装饰作业对比普通站房也有较大变化。由于要缓冲列车驶入时的振动，站台底板与主体框架柱之间不能无缝连接，项目部采用在两者之间预留伸缩缝、以橡胶条填充的方式进行缓冲；车站内板材与挂件之间的“硬性连接”全部采用带有缓冲效果的“柔性连接”；房屋吊顶使用弹性垫片，既保证质量，又降低了振动频率。上场以来，两个站房主体结构和装修装饰施工均达到规范和业主要求，先后荣获长沙市“结构优良工程”、湖南省“建筑施工安全质量标准化示范工地”等荣誉。
　　
　　“站桥一体化”施工的核心，是保证站房与正线桥梁两个区域中磁浮轨道下部结构的精准对接。一旦两者对接精度出现较大误差，会导致磁浮轨道无法安装或者出现较大位移，列车驶入时将出现较大颠簸或无法运行。
　　
　　磁浮轨道下部结构的精准对接中，最关键的是轨道梁（用于安装磁浮轨道的方块状混凝土结构）的精确对位，它自身的截面尺寸和水平、垂直位置以及预埋件位置，是决定磁浮轨道安装精度的关键部位。
　　
　　“每一个位置的确定都是‘毫米级’的较量。”赵军让说。项目部从轨道梁混凝土浇筑入手，采用泵送接软管、配合振捣棒的方式提高浇筑质量和准确度。同时，项目部配备精密测量仪器，与桥梁施工单位组建联合精测量队，相互校核，互通有无。通过多项举措，轨道梁精度始终控制在规范要求的3毫米以内。
　　
　　“独特的站房设计与精益求精的施工质量相得益彰，乘坐磁浮列车的旅客将享受更为安全舒适的旅途。”中铁城建集团总经理倪真说。
　　
　　“橄榄型”管理：嫩竹扁担挑大梁
　　
　　肖在君，2014年8月毕业，现已成为磁浮机场站的技术骨干。
　　
　　“我的成长得益于项目部‘橄榄型’的管理模式。作为青年技术员，通过导师编制的施工方案与技术交底的精心指导以及长期在施工现场的实践，我的综合能力得以迅速提升。”肖在君说。
　　
　　一方面重难点工程多、科技含量高、施工标准高，另一方面青年技术员占90%以上、且多为近两年毕业的大学生，经验丰富的技术骨干严重缺乏——磁浮项目上场之初，这一困境让项目经理赵军让颇为头疼。
　　
　　如果按照传统方法，实施技术员“分段负责到底制”——一名技术员负责所管辖区段内从最初方案编制到最后质检验收的所有工作，这就一方面需要技术骨干花费较大精力辅导跟踪，另一方面对青年技术员素质、能力要求极高，稍有不慎，就可能出现较大风险。
　　
　　赵军让，这位有着18年基层管理经验的项目管理者，将创新引入项目管理机制，实施“橄榄型”管理模式——将技术管理分为前、中、后3个阶段，前期为方案编制和技术交底，中期为现场实施、管理和督导，后期为质检、验收以及考核。前、后两个阶段由经验丰富的技术骨干负责，如同橄榄的两头；中间阶段由青年技术员实施，如同橄榄中间的较大部位。
　　
　　嫩竹扁担挑大梁。“橄榄型”管理保持了施工安全、质量的有序可控，提升了青年技术人员的综合素质，激发了他们利用敢于突破、勇于创新的潜力。这支平均年龄不到28岁的青年团队为“长沙磁浮工程车站站房饰面清水混凝土化学功能材料工程应用研究”、“中低速磁悬浮车站结构振动研究”两项重大科研成果的落地提供了重要支撑，在BIM综合运用、大面积斜坡屋面混凝土浇筑等多个方面也有所突破，使磁浮项目成为一座科技创新的“富矿”。
　　
　　打开项目BIM（“建筑信息模型”的英文简称）团队制作的“磁浮黄花机场站虚拟建造方案”，眼前不由地一亮。该方案摆脱过去以文档、PPT形式展示施工过程的传统方式，通过3D虚拟模型的方式，立体、精细、可视地展示出黄花机场站的概况、重难点部位以及施工工艺，从基础到装修装饰的过程均以3D动画的方式展示，让人对整个施工和管理过程了如指掌。
　　
　　“磁浮车站施工图纸繁多，技术员很难较快厘清与掌握。通过BIM展示，每一道工序、每一项施工方法尽现眼前，就像看三维电影一样。”中铁城建集团副总经理王忠良告诉笔者。通过运用BIM技术，磁浮项目在推动项目管理实现精细化、智能化方面为其他工程项目提供了借鉴和参考。