李宏庆回想起用盾构机挖隧道的经历，虽不至于危及安全，但也称得上惊心动魄。在他眼里，过河、过桥都不算是难题，最难的是地面上的居民卷入其中，问题变得格外复杂。

　　◆本报记者 龚菁琦

　　长沙地铁2号线，由蓝图变成现实历时4年零6个月。工程师们见证其成长的各个方面。他们怎样将蓝图变成现实？又有何鲜为人知的经历？

　　“一条地铁，由3个重要部分组成：车站、隧道、轨道。”中铁一局长沙地铁2号线2标总工程师刘卫红说，他们的任务是为其中一段线路铺轨。

　　修建车站，是地铁的第一步，由此切口，盾构机进出地下。2009年10月，长沙地铁在杜花路站首次破土时，关章磊还只是一名实习生，他看着长数十米的桩一根根灌注成型。如今地铁开通，他已是中铁一局长沙地铁2号线16标的工程部长。

　　中铁隧道集团长沙地铁2号线10标11标项目部土木副总工程师李宏庆认为，挖隧道是修地铁最难的部分。地下有太多不可预知的风险，他们一路挖来都是谨小慎微。

　　在同事印象里，刘卫红最常做的动作是，拿起一台计算器，算出每天要完成的铺轨量。“铺轨是地铁3个主要步骤中最后一项，我们最大的压力是要在安全高标准下，保证地铁如期完成。”刘卫红介绍，最厉害的一次，他们每天完成135米铺轨量，平时这个数是75米。
　　
　　杜花路站第一挖
　　
　　2009年10月，关章磊来到杜花路规划站点时，地上还是一片荒芜。这是长沙地铁最早的开挖点。

　　关章磊介绍，地铁修建有明挖、暗挖、盾构法等多种方式。车站通常采用明挖，即直接刨开地表，挖至地下。

　　隧道大部分使用盾构法。盾构机——一台带有刀盘的大型圆柱体挖掘机器，横躺在地下，土拨鼠一样掘进。打头阵的刀盘将土刨下，随即由传送带把土运出，其尾部的灌浆密封舱迅速巩固掘来的“江山”，将挖好之处，自动凝结成钢筋混泥土结构。

　　“施工队把偏差不超过50毫米的桩一根根打入地底灌注成型，地下形成一个密封矩形。长沙的地下水丰富，以防万一，我们给矩形结构穿上雨衣——止水帷幕。之后，用挖机从地上往下挖，挖一层，就用钢支撑撑住，直到把围住的矩形掏空。”关章磊说，车站建成后是乘客聚散地，而在修地铁的前期，车站的切口，还承担让盾构机进出地下的任务。他们的首要任务是，让整个长沙地铁盾构机的首航，从杜花路站驶出。

　　2010年8月，车站基坑挖好后，盾构机成功被吊入地下。之后的工作是流水作业，把179米长的车站分为多个部分来挖，一边挖完，一边就开始加固。“后期和地上建房子差不多，修柱子、平整地面和墙、回填封顶，最后交付给业主的是一个毛坯房的模样，后续单位再进行精装修。”关章磊说。

　　明挖最怕的是坍塌，关章磊坦言，刚去项目部时，一次紧急撤离让他心有余悸。在基坑的斜坡上，一条几毫米宽、十几米长的小裂缝被巡视员发现。虽然缝小，但在斜坡上就极可能导致坍塌。基坑下的施工队马上反应，迅速撤离。随即立马修复加固。

　　经过类似的磨砺，关章磊从一名实习生，慢慢变成技术员、助理工程师，直到工程部长。“长沙地铁教会了我很多。看着它从蓝图变成宏伟建筑的同时，我也完成了从理论到实战的蜕变。”关章磊不禁感叹。

　　在市区繁华段施工的李宏庆很羡慕关章磊的施工环境。他所在的公司，承担5个车站、4条隧道的修建。其中长沙火车站、人民东路站等都在长沙主城区。他坦言，夹缝中施工十分不易。

　　修长沙火车站地铁车站时，李宏庆压力很大。2010年正值长沙创办文明城市，对城区施工要求颇为严苛。“要环保，不能有扬尘。要少噪音，不能扰民。还不能妨碍交通。”

　　“长沙火车站地铁站长192米，横跨五一路和车站路两条道路动脉。如何疏解交通，让人伤脑筋。”李宏庆说，为此，他们采用主干道一半围挡，一半放行的方式，才在交通和施工中取得平衡，但费时颇多，光拆建围挡就花费不少时间。

　　出于环保等要求，施工队白天将开挖出的土用黑色围网罩住，防止扬尘。利用凌晨1点至4点将土运出去。如此小心细致，花两年半的时间才完工。
　　
　　安全与技术的考验
　　
　　在一次内部会议上，李宏庆听说，某单位的盾构机曾被卡在橘子洲底。“机器穿过湘江河底挺进橘子洲车站时，卡在据设定的车站出口1米处，无法顺利提出。”他感叹，“盾构机出站和进站最难。就算是1米的差距，也可能导致计划完全改变。”

　　李宏庆回想起用盾构机挖隧道的经历，虽不至于危及安全，但也称得上惊心动魄。在他眼里，过河、过桥都不算是难题，最难的是地面上的居民卷入其中，问题变得格外复杂。

　　李宏庆至今都记得棚户区那座房子轰然倒下时的震惊。

　　人民东路和古曲路交叉处，棚户区的300栋房屋建于此，其本是早已要求拆迁的非法建筑。这里是浏阳河的老河床，地势低洼，盾构机和地面之间只隔6米，而一般的都相隔12米以上，机器震动对地面影响很大。“最可怕的是，棚户区都是临时搭建的房屋，大多没有打地基。”李宏庆说。

　　“很多人不相信房屋会塌，盾构机正摸索着前进时，一座房屋就轰然倒塌了。”李宏庆说。

　　之后的问题变得更复杂，住户看出危险，纷纷提出赔偿。而技术上也遇到新困难，盾构机掘好的洞穴无法被混凝土加固。这是因为该地段没有粘土层，从地底向上注入的混凝土浆，极易渗出地表。

　　最后解决方案是，建设方、施工方与一家家住户去协商，裂一条缝就赔多少款，并告知机器经过时怎么紧急撤离。加固地表的工作，也都在住户家内进行。“掀开一块地板砖，向下插入混凝土浇灌管，直至地表结成能防渗的板块。注完后，给予住户相应的赔偿。”

　　之后在扬帆小区的经历，也让他们捏了一把汗。不同的是，这次他们有备而来。

　　盾构机要从30多栋楼的扬帆小区地下穿过。小区的地基扎在浅层的沙卵石层上，土质松散易流动。盾构机一搅，易受冲击。为此，前期项目部做了大量住户调查和加固措施。

　　“小区有多少住户，之前地基多深，房屋本身质量如何，裂痕和维修情况等等都登记在案，并向住户宣传应急措施。”李宏庆说，“之后，开始加固地基，原理很简单，就是让松散的沙卵石凝固稳定，能抓紧地基。”为此他们从小区地面向下插管子，注入大量混凝土浆。

　　为了保证万无一失，项目部在进入扬帆小区之前，在一条线上的另一段，做了大量调试。

　　花了两个月的时间，测试了240米的距离，得到各种参数后，他们为盾构机选择一种最适合的姿势，小心谨慎地挺进了扬帆小区。
　　
　　算一本漂亮的铺轨帐
　　
　　刘卫红算得一本好时间帐。在铺光达站到长沙火车南站这段轨道时，他最常做的事就是计算每天的工作任务。

　　“时间太紧了！”刘卫红说。铺轨是地铁的后期工作，往往因逼近交付时间，而变得时间紧迫。12天，他们需要铺完2000米。平均每天170米，而一般情况下每天只能铺70米。

　　后来刘卫红提出请求，又多抢来了7天。之后每天要完成100米左右，但他仍然轻松不起来。

　　“只能两头向中间铺。”他最后想出这么一个办法。打算一头由铺轨机器自动铺成，另一头就由人工慢慢铺。

　　自动铺成的程序相对简单。而人工方法费力不讨好。首先运输机是个大难题，没有龙门吊，重1.5吨的钢轨都由工人推至铺设位置。没有自动调测设备，钢轨的位置都要由人工计算，耗时费力。“一天只能铺40—50米，机器铺有70—80米。两者相加，每天最多时能完成135米，这也是非常难得的成绩了。”刘卫红说。

　　每天只睡5小时左右，天天开会。刘卫红坦言那段时间除了忙，他最担心的是安全问题。

　　所幸的是，直到提前完成任务的那天，其项目部也没出现任何安全事故。看着铺完最后一根钢轨，他连躺了一天一晚，“心终于落地了。”

　　但没过几天，落地的心又被揪起来。轨道即将铺至浏阳河段，轨道减震的要求和工期的急迫，两大压力向他压来。

　　“对于减震的工艺已经比较成熟，就是耗时特别长，要焊制特定的钢筋作为道床支撑。这种特定钢筋组合，一个焊工一天都只能完成10组，这无疑会拖慢本来就紧迫的工期。且隧道内空间狭窄，根本容不下多人同时焊接，焊接时的烟雾也会对人造成很大影响。”刘卫红面临很多难题。

　　思来想去，唯一的解决办法是，把焊制特定钢筋的任务搬到地面上进行。刘卫红选了40名焊工，由于松绑了场地限制，焊工们3天便完成了任务。（湘声报）