1995年6月4日《长沙晚报》

国防科大上世纪80年代和90年代研制磁悬浮列车所用的部分设备，至今仍保存完好。长沙晚报记者 小刘军 摄

国防科大研制的一款磁悬浮列车样车。长沙晚报记者 小刘军 摄

长沙磁浮快线是中国首条拥有完全自主知识产权的中低速磁浮铁路。图为磁浮列车正在运行。长沙晚报记者 王志伟 摄

　　长沙晚报记者 王斌 实习生 申潇轶

　　1995年，是我国科研界和交通界一个令人振奋的年份。这一年的5月11日，我国第一台单转向架磁悬浮列车在国防科大实验室试车成功，中国人正式圆了自己的磁悬浮列车梦。这一事件，入选当年我国的十大科技新闻。从此以后，我国的磁浮交通运输技术向前迈进一大步，逐渐走在国际前端。

　　1995年之后，我国的磁悬浮技术开始遍地开花，在研究领域、应用领域都有很大发展。磁悬浮技术逐渐走出实验室，由理论研究转化为一辆辆飞驰的磁悬浮列车，载着国人向“交通强国”的目标奔去。这么多年来，国防科大也一直发挥“领头羊”的作用，带头研究磁悬浮技术，如今已达到国际先进水平。

　　早在磁悬浮技术研究初期，国防科大的研究团队就希望能够将磁悬浮技术应用到交通、磁悬浮轴承等多个领域，为人们的生活提供便利，这其中闪烁着“军民融合”的智慧。这些年来，磁悬浮技术的发展与改革开放的历程高度契合，科学家们潜心钻研、献身科研、报效祖国的精神，有着改革开放大时代的鲜明烙印。

　　晚报见证

　　1995年6月4日，《长沙晚报》刊发长篇通讯《中国磁悬浮》，讲述了1995年5月11日国防科大人通过数年努力研制出的我国第一台单转向架磁悬浮列车并试车成功的新闻，同时讲述了国防科大人艰辛又励志的科研故事与中国磁悬浮交通的“梦想”。

　　亲历者说

　　境艰志更坚 尽瘁为磁浮

　　大大小小的变压器堆满了屋子，几个人蹲在旁边叮叮当当地拆着废旧变压器——这不是在废品回收站，而是1980年国防科大自动控制系实验室发生的真实景象。

　　“那时候做实验的条件是很不容易的，可不像现在各种设备材料齐全。”国防科大智能科学学院龙志强教授说。1991年大学毕业后，龙志强进入国防科大工作，加入了当时的磁悬浮研究团队，他回忆说：“当时系里做磁悬浮研究的领头人是常文森教授。那个时候研究经费不足，研究材料也没有，大家只能去收废品的地方收废旧变压器，然后拆出里面的铁芯做实验。”

　　龙志强告诉记者，其实国防科大对于磁悬浮技术的研究，早在1980年就开始了。那个时候改革开放刚起步不久，大家都想为改革开放、为国家科研做点贡献。于是，当时自动控制系的常文森教授便带头开始搞磁悬浮技术研究，这也是我国磁悬浮技术的起点。

　　早期的实验，不仅实验条件艰苦，实验过程也很枯燥，大多数时候甚至充满了失望和气馁，“万事开头难”。在最初的几个月，研究团队一直在“实验—失败—再实验”的过程中循环往复，终于有一天，一个小铁块悬浮了起来，这给了研究团队很大的鼓舞。但是，从第一个小铁块浮起到研制出第一台单转向架磁悬浮列车系统，总共用了15年时间。

　　“15年的时间，团队都将精力放在磁悬浮上，如今说来只有一句话，但是15年间同志们的努力和辛苦，又怎么是一句话能概括得了！”龙志强教授感叹道。

　　记者问及这么多年以来团队有没有考虑过放弃，龙志强教授坚定地摇了摇头：“没有，即使再艰苦，我们都没有考虑过放弃，既然做了就会做到底。”龙志强教授向记者讲述了一个故事，1985年，常文森教授去日本访问，了解了日本的磁浮列车技术。回国后，在他向国防科工委汇报工作时，钱学森特意从远处坐到常文森身边，认真听取他的汇报，提出一些感兴趣的问题。当时，常文森对钱老郑重表示：“我们一定会研制出中国的磁浮列车。”一诺千金，这个承诺，不仅是对钱老的，更是对人民、对国家的。

　　在上世纪80年代，因为经费不足的原因，磁悬浮的实验一直进行得比较缓慢。但是，几乎每年都会有一个小进步，一年一年的小进步累积下来，终于在1995年迈出了一大步。

　　1989年，小型磁悬浮实验样车研制成功。1992年，国家科委将“磁悬浮列车关键技术研究”列入国家“八五”科技攻关计划。有了政策和资金的支持，实验团队的工作顺利了很多。1995年，单转向架磁浮列车系统研制成功，立刻在国内外产生了极大的反响，并入选当年中国十大科技新闻。这个成果标志着我国已经基本掌握了低速常导磁浮列车的核心技术，为下一步的工程试验奠定了基础。

　　在研发期间，学校也没有浪费研制成果，将暂时无法应用的试验品投入教学，作为实验器材和课程设计的内容，让学生接触磁悬浮技术，为实验团队培养接班人。

　　运行安全造价低，众多优点集一身

　　一块小黑板上画满了图形，国防科大智能科学学院李杰教授正在黑板上写写画画。李杰还担任着北京市中低速磁浮S1线总设计师。谈到磁悬浮，他的眼睛都是亮的。他给记者简单地介绍了磁悬浮，为了帮助记者理解磁悬浮的原理，还不时地在黑板上画一些模型图。

　　中学物理课本上讲过，一个通了电的线圈，就有一定的磁力，可以将其他的铁块吸上来，断电后，线圈就失去了磁力。如果让通电的带铁芯线圈与普通铁块之间保持一定的距离，需要应用自动控制理论与技术来解决。由此，通过电涡流间隙传感器测量车载电磁铁与轨道间隙，用悬浮控制技术来调节电磁铁的电流，实现车辆与轨道之间的无接触运行，这就是中低速磁浮列车的基本原理。

　　那么，磁悬浮技术有什么优点呢？龙志强告诉记者，由于磁浮列车与轨道的磁力使列车悬浮在空中，列车在行走时不需接触地面，就不存在车轮和轨道接触产生的噪声或振动，没有车轮磨耗，也不会在运行中产生铁粉或橡胶粉尘等空气污染，有利于环保；其次，转弯半径小，爬坡能力大，线路适应性强，在狭窄地域，特别是建筑密集的城市建成区，有较强的线路适应能力。此外，因为列车是被“包”在轨道上运行，所以无脱轨危险，建设施工时也相对安全，采用接触轨供电方式，不会发生断网等故障，运营安全。

　　做研究像玩闯关游戏，沉迷其中乐此不疲

　　“其实做研究，枯燥是因为有的地方要重复很多遍，但乐趣也是有很多的，尤其是碰到难题的时候，团队一起铆足劲儿解决难题的过程还是很有意思的。”龙志强笑着说，“我觉得我们的团队心态很好，遇见难题不慌，愈战愈勇，非要解决了不可。”

　　李杰是现在国防科大磁悬浮研究团队的一员，在他身上，就很有龙志强所讲的那种精神。李杰上世纪90年代初期在国防科大读本科，他告诉记者，因为磁悬浮列车在研究初期需要载客进行模拟实验，所以他和同学们常常来做“人肉砝码”，测试样车的稳定性和载重能力，这也是他上本科时的一个“乐子”。

　　毕业后，李杰开始参与磁悬浮列车的研究和制造。他和团队成员从第一辆磁悬浮大样车CMS03开始，通过反复的测试、实验，研究出一个2.0版本，即CMS03A，这个版本的试验车解决了CMS03随机振动和数字控制的问题。之后，团队又制造出CMS04试验车，解决了轨道批量化生产的问题，同时进一步提升了列车的运行速度。

　　记者了解到，磁悬浮的轨道比较特殊，要用F形的轨道，制造轨道的工作量大且难，一开始焊接加工每天只能生产十几米轨道，这样的效率是不能满足工程化应用条件的。经过大量的研究之后，改进了生产方式，实现了批量化的生产，向磁悬浮交通的工程化应用迈出了一大步。

　　“还有一件让我印象很深刻的事情，大概在2010年，我们在唐山那边的试验车临时出了一点问题，当时我在长沙，和在唐山现场的学生打电话，远程操作勉强让车子运行了起来。”李杰说。后来经过排查，是因为那天下雨，导致轨道上的污水干扰了磁悬浮传感器，让列车无法正常运行。随后，团队用8个月左右的时间解决了这个问题，让传感器有了抗污水、锈水的能力。

　　就这样，像玩闯关游戏一样，一个一个难题攻克下来，一代又一代的样车制造出来，在这些经验的累积中，有了现在的磁悬浮列车。

　　技术要传承精神更要传承，团队灵魂不能丢

　　一个项目的成功，离不开一个团队的团结合作。国防科大磁悬浮团队从当初组建到现在已有30多年历史了。问及在这个团队中，最重要的精神是什么，龙志强不假思索地答：“艰苦奋斗。”

　　“当年艰苦是因为起步艰难，条件艰难。因为经费缺口大，大家在一间废弃的教室里先铺上10米长的轨道，让样车试着跑几步；安装时，几位老教授用千斤顶把一个数吨重的部件搬到高悬的轨道上。”龙志强说，“团队的氛围真的很重要，我在1989年来国防科大培训，受到团队里老师的很多照顾，我觉得这个团队很温暖，所以1991年毕业时我选择了来这里。”

　　“现在虽然条件好了，但艰苦奋斗的传统不能丢。技术的升级、列车的改造，这些问题都不容易。现在列车造好了，大家也丝毫不能松懈，这还只是刚开始，磁悬浮的路还有很长。”龙志强说。

　　以前每次试验，出现一点问题，团队可能要花几年的时间去解决，有的时候，可能一两个月都没有进展。但是，正是团队这种艰苦奋斗的精神激励着大家，让科研人员攻克了一个又一个难题。“现在的磁悬浮列车还有很大的进步空间，我们国防科大的团队还会继续努力。”李杰说，磁悬浮研究人员将继续秉承“经世致用、敢为人先”的担当精神和使命意识，充分发挥引领示范作用，为建立完善我国新一代中、高速磁浮交通系统的核心技术体系和标准规范体系，推动我国磁浮交通系统和装备的完全自主化与产业化作出贡献。

　　磁悬浮列车及其技术从1980年开始，沿着改革开放的道路一路行驶，它承载的，是科研人员的心血，是人民对便捷出行的期望，是“交通强国”的梦想。

　　奋进风采

　　长沙磁浮快线成湖南闪亮“名片”

　　2015年12月26日，长沙第一辆投入运营的磁浮列车缓缓发车，载着乘客，载着科研人员的努力，载着“交通强国”的梦想出发，开始了在长沙火车南站和黄花机场之间的试运行。2016年5月，长沙磁浮快线正式投入运营。这是中国首条拥有完全自主知识产权的中低速磁浮铁路，由国防科大等单位共同研发设计。它的安全运行，标志着中国对于磁浮技术从研发到应用的全面掌握，长沙也成为了继上海之后，我国第二个开通磁浮快线的城市。

　　截至今年5月5日，长沙磁浮列车已开通运行两年。两年来累计开行列车89450列次，列车正点率99.85%，总运营里程168.37万公里，累计发送旅客559.48万人次，为人们出行提供不少便利。

　　目前，长沙磁浮快线被媒体评价为建设富饶美丽幸福新湖南的“超级工程”和空铁联运的“超级枢纽”，长沙磁浮快线不仅是湖南的一张闪亮的“名片”，也是我国高端制造的一大亮点。

　　除了磁浮快线，长沙其他方面的轨道交通也在蓄势中。在市发改委公布的《长沙市2018年重大项目投资计划》中，涉及的轨道交通项目包含有轨电车、BRT快速公交、空中轨道列车等。据悉，万家丽路BRT快速公交预计明年8月正式投入使用。此外，长沙拟建设第二条磁浮线路，构建以金桥国家级交通枢纽为中心的放射式网络结构。

　　记者重访

　　在国防科大校园的一栋房子里，还保留着上世纪80年代和90年代研究磁悬浮技术时制造和使用的设备。走上一个简易站台，记者看到，十几米长的轨道上停着一辆小型磁悬浮样车，轨道上的斑斑锈迹无声地诉说着那个年代老一辈技术人员的艰辛付出，样车还是干净的，看得出国防科大人对它的用心保养。

　　如今，国防科大的磁悬浮技术研究室里装配着先进的研究设备，实验器材也不需要再去拆卸废旧变压器，但科技工作者们依旧不忘初心，坚守着当年的承诺，大力发展磁悬浮事业，将磁悬浮从理论变成现实，褪去磁悬浮的神秘色彩，让磁悬浮走进人们的生活，推进磁悬浮列车的产业化、大众化。

　　年度大事

　　5月1日

　　中国开始推行双休日工作制，即每周5天工作制。

　　5月6日

　　中共中央、国务院作出《关于加速科学技术进步的决定》，提出科教兴国的战略。

　　5月26日至30日

　　中共中央、国务院在北京召开全国科学技术大会。

　　9月3日

　　首都各界举行纪念抗日战争暨世界反法西斯战争胜利五十周年大会。

　　11月16日

　　京九铁路提前全线铺通。