长期以来，中国内河航运均以“东西向”为主轴：长江自西向东奔流入海，珠江水系南下通达粤港澳。

南北之间， 除京杭大运河外，一直缺乏能够贯通腹地、高效廉价的内河水运大动脉，形成南北“水上经济走廊”。

但这一格局，正在被一条纵贯南北的“水上大动脉”打破——汉湘桂内河航运大通道。

国家布局下，大通道贯通陕西、湖北、湖南、广西四省，由汉江、湘江、西江三大江河接力3200公里，形同一条“纵向的长江经济带”。

汉江是中国腹地少有的南北走向大河。这场3200公里的“南北接力”，第一棒汉江，就占了1577公里。

这条航运大通道，不仅可为中西部企业省下数十亿计的运费，还将打通一个令人无法拒绝的全新出海口。

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打通中国南北“水上经济走廊”

汉湘桂航运大通道北起陕西安康，利用汉江进入湖北，经武汉、岳阳，过长沙，沿湘江南下，通过规划中的湘桂运河进入广西西江水系，再经由正在建设的平陆运河，直抵北部湾出海。

在“四纵四横两网”国家高等级航道网上，它位居“四纵”之一。“四纵”主要包括京杭运河、江淮干线、浙赣粤和汉湘桂四条跨流域水运通道；“四横”主要包括长江干线及主要支流、西江干线及主要支流、淮河干线及主要支流、黑龙江及主要支流四条跨区域水运通道。

根据《国家综合立体交通网规划纲要》，“四纵四横两网”国家高等级航道，规划总里程达2.5万公里，计划2035年建成。建成后，将覆盖全国158个城市，承载全国内河80%货运量。

对区域发展而言，汉湘桂航运大通道让中西部地区多了一个南向出海口。

它将长江中游城市群、北部湾城市群、粤港澳大湾区紧密串联，沿线产业布局将得以优化，并带动形成新的南北向产业走廊。

汉湘桂通道全线按Ⅲ级及以上航道标准建设，可常年通行1000至3000吨级船舶，部分河段已具备万吨级船队编组通航条件。

未来，陕西的货物、湖北的汽车、湖南的装备，可一路乘船南下抵达北部湾港口，从而进入东南亚乃至全球市场。而广西的铝土矿、木材、水果也能反向北上，直抵长江中游城市群。

相比之下，从长三角“东出洋山”更适合欧美远洋航线，而“南下北部湾”则聚焦RCEP与东盟市场。两个出海口并非替代关系，只是不同需求下的性价比。

比如湖北货物南下北部湾出口至越南、泰国、马来西亚、新加坡等东盟国家，就要比经上海或宁波港中转，平均缩短700至1500公里海上航程，综合物流成本也更低。

拿武汉来说，经钦州港至胡志明市，全程海运仅需4到5天。而武汉经上海抵达胡志明市，需先东行3天、再南下5天，总耗时超过8天。时间成本，往往是最高的成本。

汉湘桂湖北段水运通道（图｜中国水运报）

对国家战略而言，这条“黄金纽带”，串联起了长江经济带、中部地区崛起、西部陆海新通道、粤港澳大湾区等多块战略版图。它让长江航运与西部陆海新通道实现了历史性的握手，也必将促进人才、资金、技术、信息，在更广阔的空间高效流动。

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汉江地处汉湘桂大通道“龙头”

在中国GDP排名前十的城市中，八个都是港口城市。上海港、广州港、苏州港更是稳居全国货物吞吐量前十。

交通运输部统计数据显示：2024年，运送1吨铁矿石，公路每公里平均要0.6元，铁路要0.12元，而水路只要0.01元，也就是1分钱。

2024年，交通运输部《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》明确提出，要构建“横贯东西、辐射南北”的水运主通道，特别“点名”要加快汉江等重点航道的建设。

可见，补齐南北向水运短板，将成为降低全社会物流成本、推动国内大循环的重要举措，也有利于促进南北方协调发展。

汉江流经的湖北城市示意图（图｜湖北日报）

汉江全长1577公里，在湖北境内通航里程达867公里，是资源要素最为密集的地区之一，也是湖北境内最大的南北走向大河。

而汉湘桂内河航运大通湖北段，包括汉江、唐白河、汉北河、松西河、江汉运河等，总长1333公里，接近汉湘桂3200公里大通道的一半。

在流域地理上，汉江是汉湘桂内河航运大通道的“龙头”和中枢段落。

2024年全国两会，湖北省以代表团名义提交了《关于加快汉湘桂内河航运大通道湖北段工程的建议》，得到多省份代表委员以及国家相关部委的积极响应。

2025年，湖北、湖南、广西三地已建立跨区域协调机制，共同推进航道升级、船闸扩容和港口联动。

湖北省港航事业发展中心党委书记、主任王伟认为，汉湘桂内河航运大通道为“水运上的湖北”增加了关键的“一纵”，是贯通长江中游、衔接豫陕、连通湘桂的核心枢纽，承担着承东启西、连南接北的重大使命。

明清时期，汉江曾迎来它的航运鼎盛期。一时间，“南船北马”。

秦岭的桐油、生漆、药材等山货顺江南下，江南布匹、湖广粮食、瓷器等日用品逆流北上，催生了汉口、襄阳、汉中等城市的繁华。

道光年间，汉江年货运量约120万吨，相当于同期京杭大运河江北段的70%。光绪年间，每年航行在汉江的舟楫达2.3万余艘，货运量100万吨，乘客16.5万人。

新时代的江河战略，注重全流域统筹，强调上下游共治、左右岸协同。打造“水运上的湖北”，汉江是后发优势的最大“变量”。

汉江的复兴，绝非仅仅是疏浚河道、拓宽航路，而是一场统筹水资源利用、生态环境保护、产业布局优化与城镇协调发展的大文章，也是一项关乎区域长远未来的系统性重塑。

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湖北如何接住泼天“流量”

2024年，交通运输部《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》明确提出，要构建“横贯东西、辐射南北”的水运主通道，特别“点名”要加快汉江等重点航道的建设。

今年湖北省两会上，政府工作报告着重提到，“努力推动江汉平原水资源配置、汉江流域水安全能力提升”。

提升汉江通航能力，已不仅仅是湖北发展的“内务”问题，更是为国家级的南北水运大动脉锻造最关键的“脊梁”。

奔流1500余公里后，汉江在武汉汇入长江（陈少哲｜摄）

在过去一段时期，随着沿线腹地众多铁路、公路的开通，汉江航运的地位自20世纪90年代起，出现明显下降。

从襄阳到武汉，350公里水路曾经需要颠簸20天，高昂的时间成本让众多货主望而却步，“黄金水道”一度变得“通而不畅”。

不过，汉江的价值从未消失，只是在等待被重新发现。

湖北是全国少有的同时具备铁路、航空、港口“三个枢纽”的省份。而航运发展不够，尤其是汉江航运高等级航道不畅、通航设施标准偏低、安全保障水平不高、港口服务功能不强等“肠梗阻”问题，已成为摆在湖北综合交通运输体系建设面前的必答题。

如今，从丹江口到武汉，沿江多处塔吊林立。破解汉江襄阳以下航道“肠梗阻”的攻坚战，已经打响。

攻坚的关键，就在于“三船闸一航道”工程，即碾盘山、雅口、崔家营枢纽二线船闸工程及碾盘山至兴隆航道等级提升工程。

汉江雅口航运枢纽（图｜徐敏）

在宜城，汉江雅口航运枢纽旁，一个更新、更大的二线船闸正在崛起。新船闸建成后，能通行3000吨级的船舶，汉江这一段就从“省道”升级成“高速公路”。

在潜江高石碑镇，兴隆枢纽二线船闸更加壮观。这是目前汉江上最大的船闸基坑，将建起汉江首座2000吨级船闸，让过往船只彻底告别漫长的等待。

“三船闸一航道”工程，构成了湖北提升汉江通航能力的“王牌”。其目标是近期让2000吨级船舶从襄阳畅行至长江，远期要实现3000吨级船舶通航。

与此同时，汉江丹江口至襄阳段千吨级航道刚刚全线贯通，汉江支流唐白河航运开发工程激战正酣，它将在河南与湖北之间开辟一条新的水上通道。

一个个火热的工地背后，是一张总投资超2000亿元的系统性蓝图。湖北省规划的52个重点项目，正推动汉江航运实现全方位升级——

港口枢纽正在扩容，襄阳小河港、荆门沙洋港等现代化码头加快建设，成为未来航运网络的“关键节点”。

集疏运体系加速联网，新的疏港铁路与公路不断延伸，推动“水铁联运”“水公联运”无缝对接。

船舶正向绿色转型，氢燃料与电动船舶开始试点，到2027年底将建成200艘汉江绿色动力船舶。

航运管理也走向智能，无人驾驶船舶、数字化航道、智能调度平台等项目陆续启动，勾勒出智慧、安全的未来航运图景。

未来几年，湖北将有52个航运重点项目在汉江汇聚，累计投资将超2000亿元。