红网时刻记者 卢欣 何青 实习生 戴妍洁 长沙报道

矮寨大桥。

从吉首出发，沿着吉茶高速公路西行约20公里，便可邂逅国际桥梁界的“珠穆朗玛峰”——矮寨大桥。

它不仅打通了湘渝地区交通要塞，也因为在技术上实现了4项世界第一以及超高的颜值蜚声国际，囊尽国际国内桥梁界奖项。

近日，时刻新闻记者采访到四位矮寨大桥建设参与者，讲述大桥建设背景和经历，看“吃得苦、霸得蛮、耐得烦”的湖南人如何攻克世界难题，创造世界奇迹。

受访者：

湖南省交通水利建设集团有限公司党委副书记、总经理 胡建华

湖南路桥建设集团有限责任公司副总经理、总工程师 盛希

湖南省交通规划勘察设计院有限公司桥梁院总工 刘榕

湖南路桥集团长江分公司副经理 苏巧江

矮寨大桥建设现场。

历经近4年确定大桥方案

矮寨特大悬索桥背倚的是由海拔200多米的丘山地向海拔500至1000多米的高山台地抬升之坡地。2004年，湖南组成了30余人的团队，前往德夯大峡谷实地勘察，确定施工方案。

湖南省交通规划勘察设计院有限公司桥梁院总工刘榕回忆，隧道技术成熟，隧道方案频频提出，却又被次次否决——通过地质勘探，该地地下水位偏高，岩溶现象高度发育，大规模的溶洞、漏斗、天坑、暗河密布。

勘察设计小组日夜在德夯大峡谷穿梭，最终提出了创造性设想——特大悬索桥飞跨矮寨大峡谷，可预见的世界级难题摆在眼前——地形险要，桥面到峡谷底高差达355米，两岸索塔位置距悬崖边缘仅70至100米；地质复杂，索塔处存在岩堆、岩溶、裂隙和危岩体等不良地质现象，仅在吉首岸索塔基坑附近就发现大小溶洞18个；气象多变，峡谷多雾，瞬间最大风速为31.9米每秒，严重影响施工测量和主缆架设；吊装难，主缆及钢桁梁在300至400米高空架设，单件吊装最大重量达220吨等。

峡谷底部到勘察位垂直高度达500余米，上山需要近2小时，下山40分钟，设计团队经常清晨从矮寨镇出发，带上干粮和水，晚上摸黑回家。最终，在跨峡谷地段周边几公里的范围选了7个桥位、8个线位，通过充分比选及对复杂地质情况的综合考虑，历经近4年的艰苦设计，才最终确定了大桥与自然和谐相融的方案。

矮寨大桥通车首日。

悬索桥施工的“第四种方法”

矮寨大桥之前，湖南从未做过如此大跨度的悬索桥，也从未做过跨峡谷的悬索桥。

拿着矮寨大桥的建设方案，湖南路桥建设集团有限责任公司副总经理、总工程师盛希坦言像打开了“困难匣子”，盛希心中万千思绪，从事桥梁建设近40年，矮寨大桥建设是他的“毕业作品”，也是最苦最难最特别的作品。

2007年的某天，盛希站在山的这一头，隔着德夯大峡谷望向那一头，只觉得山风呼啸，深不可测。他捡起一块石头，用尽力气往前抛，石头坠落在山谷，发出窸窣声音，“矮寨大桥的建设必须有创新方法。”

矮寨大桥建设中，设计者突破传统的塔和梁相连的建设理念，创新性地将加劲梁与索塔分离，路从塔下面的隧道过，索塔立在隧道顶上，成为世界上第一座塔梁分离式悬索桥。

主跨1176米，桥面离谷底355米，两岸悬崖峭立，湖南省交通水利建设集团有限公司党委副书记、总经理胡建华介绍，建设者自主研发了“轨索滑移法”架设新技术——利用悬索桥的永久结构主缆和吊索，作为承重及传力结构，在吊索下端安装吊鞍与若干根水平钢丝绳索轨，将加劲梁节段通过运梁小车沿索轨从岸侧水平滑移至跨中完成拼装，再由跨中逐段向两岸延伸，直至全部主梁贯通。

原创“轨索滑移法”安装桥梁构件，矮寨大桥全桥69个节段、总长1000.5米加劲梁架设任务，原本需要13个月的工期，仅两个半月就完成。并且，轨索滑移法架设工艺，颠覆传统，解决了大跨径悬索桥加劲梁架设的难题，为同类型桥梁提供了一种安全、经济、高效的施工方法，成为悬索桥施工的“第四种方法”，被交通运输部评价为改革开放以来中国桥梁技术领域具有“中国首创”意义的原始创新性成果之一，这也为未来山区悬索桥的建设提供了一种极具竞争力的全新桥型设计模式。

就这样，敢为人先的湖南人，用“吃得苦、霸得蛮”的精神与不服输的血性，勇敢地挑战“天险”，在修建矮寨大桥时勇于创新，绘就了惊世一笔，创造了4个“世界第一”：大桥两索塔间跨度1176米，跨峡谷跨度世界第一；首次采用塔、梁完全分离的结构设计方案；首次采用岩锚吊索结构，并用碳纤维作为预应力筋材；首次采用“轨索滑移法”架设钢桁梁，成为湖南在桥梁界的成就展，刻录新时代“标高”。